Die Verknappung und Verteuerung der Lieferungen von Erdöl aufgrund der Konflikte im Nahen Osten haben zwangsläufig zur Steigerung der Benzinpreise geführt. So liegt der Dieselpreis zumeist oberhalb von 2,50 € und erinnert damit an den Magdeburger Pateitag 1998, als die Grünen – wenig wahlwirksam – einen Benzinpreis von 5 DM (2,56 €) forderten.
Obwohl die Bundesregierung bereits einige Gegenmaßnahmen beschlossen hat, ist kein Rückgang der Benzinpreise in Sicht. Besonders Pendler sind betroffen.
Wer grenznah wohnt, tankt billiger im benachbarten Ausland. Einige Nachbarstaaten versuchen, dies zu verhindern und verlangen bei ausländischen Autos höhere Preise. Das EU-Recht steht dem wohl entgegen. Die Kontroverse um geeignete Aktionen geht weiter. Vor allem ein Tempolimit auf Autobahnen ist umstritten. Positiv ist allerdings die gestiegene Nachfrage nach Elektroautos. Wer kann, versucht sich der Abhängigkeit vom Benzinpreis zu entziehen. Wenn sich die politische Lage und damit die Versorgung mit fossilen Energien nicht rasch ändern, dürften bald auch die erneuerbaren Energiequellen profitieren.
Während früher die freie Fahrt auf Autobahnen der Überzeugung der meisten Autofahrenden entsprach, hat sich die Einstellung zum Tempolimit deutlich geändert. Aktuelle Umfragen für das Frühjahr 2026 zeigen eine stabile Mehrheit für die Einführung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen. Bei Statista haben 64% der Befragten für ein Tempolimit und nur 36% dagegen gestimmt. Bei Infratest (ARD-Trend) lagen die Werte bei 59 und 39%, Forsa nannte 57% und 41%. Ganz aktuell sind die Zahlen von YouGov mit 57% und 33%. Dennoch bleibt ein Tempolimit politisch umstritten.
Veronika Grimm, Mitglied des Sachverständigenrats zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, sieht darin ein kluges und notwendiges Signal. Sie bezieht dabei die Lage der Länder des Südens ein. Wenn in den Industriestaaten keine wirksame Reduzierung des Benzinverbrauchs erfolgt, wird dort die Versorgung umso schwieriger. Freie Geschwindigkeit erhöht nämlich nicht nur den individuellen, sondern auch den Gesamtverbrauch und macht Lieferengpässe wahrscheinlich. Selbst Fossilministerin Reiche schließt auf Dauer Versorgungsprobleme bei Öl bzw. Benzin nicht aus, wenn der Konflikt im Nahen Osten nicht endet.
An vielfältigen und oftmals überraschenden Begründungen der eigenen Position ist kein Mangel. So wird ein Tempolimit abgelehnt, weil es eine Bevormundung der Autofahrenden sei. Jeder soll selbst entscheiden dürfen, wie schnell er fahren will. Dabei fallen jedoch Überlegungen wie Unfallträchtigkeit, Umweltschutz und Versorgungssicherheit unter den Tisch. Käme wirklich jemand auf die Idee, die örtliche Einhaltung von 50 km/h als freiwillige Entscheidung der Autofahrer einzustufen? Und was soll man von dem Hinweis halten, ein Tempolimit sei pure Ideologie und der Zeitverlust auf der Autobahn verlorene Lebenszeit? Eine Erhöhung der Pendlerpauschale ist eher abwegig: erstens begünstigt dies vor allem Einkommensstarke, zweitens wird sie erst in einem Jahr wirksam.
Die Mineralölkonzerne nutzen die Weltmarktlage und zocken die Autofahrer ab. Ein Vergleich der Preise mit denen von Nachbarstaaten macht dies deutlich. Eine Übergewinnsteuer ist daher eine naheliegende Maßnahme. Andere Staaten haben sie schon eingeführt. Allerdings müsste der Übergewinn nachgewiesen werden, und die Einnahmen wären zielgerecht zugunsten der betroffenen Autofahrer einzusetzen. Wenig überzeugend ist der Vorschlag, das Tempolimit vorerst nur befristet einzuführen. Die entscheidenden Pro-Argumente werden bei einem Ende der Ölpreiskrise nicht falsch.
Die Deutsche Umwelthilfe betrachtet die aktuellen Aktionen der Bundesregierung wie die Regulierung der Spritpreiserhöhungen oder die Erhöhung der Pendlerpauschale als Symbolpolitik. Als wirksame Maßnahme sieht sie ein Tempolimit. Dieses würde „kurzfristig und nahezu kostenfrei unsere Abhängigkeit von Öl reduzieren und Millionen Tonnen an CO2 einsparen. Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerhalb kann bis zu 4,7 Milliarden Liter Kraftstoff pro Jahr und 11,7 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr einsparen.“ Ein geringerer Verbrauch würde zudem die Bürger/innen finanziell entlasten.
Auch Greenpeace fordert ein generelles Tempolimit in Deutschland, um CO₂-Emissionen im Verkehrssektor schnell und kosteneffizient zu senken. Als Teil eines Bündnisses von Umweltorganisationen setzt sich Greenpeace für 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen und 30 km/h innerorts ein. Durch die Senkung des Kraftstoffverbrauchs soll zugleich die Abhängigkeit von Ölimporten reduziert werden.
Der BUND gehört gleichfalls zum Bündnis der Institutionen, die sich für ein Tempolimit einsetzen. Er plädiert für 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen und eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h in Ortschaften. Damit würde der CO2 Ausstoß sofort sinken. Ein Tempolimit hätte noch viele andere positive Folgen, der BUND nennt gleich sieben Vorteile: Der CO2-Ausstoß sinkt sofort
* Es wird weniger Benzin verbraucht
* Es gibt weniger schwere Unfälle
* Der Verkehr läuft flüssiger; es gibt weniger Staus
* Der Verkehrslärm wird geringer
* Es gibt weniger Schadstoffe in der Luft
* Es entstehen Anreize, effizientere Fahrzeuge zu entwickeln.
Der VCD (ein ökologisch ausgerichteter Verkehrsclub) vertritt ähnliche Forderungen. Er ist für ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen und 30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts. Diese Maßnahmen sollen den CO2-Ausstoß senken, die Verkehrssicherheit durch weniger schwere Unfälle (Vision Zero) erhöhen und den Verkehr effizienter gestalten.
Der ADAC war jahrzehntelang ein strikter Gegner von Tempolimits auf Autobahnen. Seit 2025 vertritt er jedoch eine neutrale Position. Eine Mitgliederumfrage hatte ergeben, dass sich 55% für und 41% gegen ein Tempolimit aussprachen. Seitdem bemüht sich der ADAC um eine wissenschaftlich aufbereitete Entscheidungsgrundlage. Beispielsweise regt er eine Temposteuerung über mehr Wechselverkehrszeichen entlang der Autobahnen an.
Angesichts der weltweiten Energiekrise fordert auch die Internationale Energieagentur (IEA) rasche Verhaltensänderungen zur Senkung des Energieverbrauchs. Im Zentrum steht dabei der Verkehrssektor, auf den laut IEA rund 45% des Ölverbrauchs entfallen. Selbst bei einem raschen Kriegsende würde es nach Ansicht der IEA bis zu sechs Monate dauern, um den Umfang der früheren Gas- und Öllieferungen aus der Region wieder zu erreichen. Um den Mineralölverbrauch zu senken, schlägt die IEA verschiedene Maßnahmen vor: Öffentliche Verkehrsmittel, Carsharing, Home-Office, Zufahrtbeschränkungen in Großstädten, Verbesserungen im Güterverkehr, weniger Flugreisen und Tempolimits – mindestens 10 km/h Reduzierung auf Autobahnen. Für Deutschland wird möglichst sofort ein Tempolimit von 100 km/h empfohlen.
Dass ein Tempolimit auf Autobahnen den Spritverbrauch und damit die CO2-Emissionen spürbar senkt, ist unstrittig. Da der Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten im Quadrat zunimmt, steigt der Kraftstoffverbrauch nicht nur proportional, sondern sogar exponentiell. Doppelte Geschwindigkeit bedeutet demnach vierfachen Energieaufwand. Ein Sprung von 100 auf 130 km/h klingt nach 30 km mehr Tempo, kostet aber 70% mehr Motorleistung. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit von 130 auf 100 km/h senkt den Verbrauch um bis zu 30%, speziell bei Geländewagen (SUV). Ebenso deutlich sind die Einsparungen bei den CO2-Emissionen. Tempo 80 auf Landstraßen und 120 auf Autobahnen würden nach Berechnungen der Deutschen Umwelthilfe den verkehrsbedingten Ausstoß um knapp 12 Mio. t mindern. Das sind 8% der derzeit verursachten 145 Mio. t.
Es ist einleuchtend, dass ein Tempolimit auf Autobahnen die Wahrscheinlichkeit und die Schwere von Unfällen mindert. Die Verletzungsgefahr steigt bei hohem Tempo übermäßig stark, da die Aufprallenergie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst. Auch der Anhalteweg wird überproportional länger. Beispielsweise ist er bei 100 km/h mehr als dreimal so lang wie bei 50 km/h. Fachleute schätzen, dass ein generelles Tempolimit von 120 km/h die Zahl der Unfalltoten um ca. 35% und die der Schwerverletzten um ca. 26% senken würde.
Bei den im Bundestag vertreten Parteien sind die Positionen zum Tempolimit auf Autobahnen klar erkennbar. Die CDU ist dagegen, weil „es nichts bringt“, Söder hält ein Tempolimit für Ideologie, andere Politiker sprechen sogar von einer Panikmache. Die AfD ist pauschal gegen ein Tempolimit und fordert sogar die Abschaffung unbegründeter Tempolimits. SPD, Grüne und Linke befürworten ein Tempolimit auf Autobahnen, die SPD zwecks Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Grünen zur Senkung des Spritverbrauchs, die Linke aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Umwelt- und Gesundheitsschutzes. Für SPD und Grüne ist ein Tempolimit nicht nur als Krisenreaktion, sondern als Dauerlösung erstrebenswert.
Weltweit gibt es nur wenige Staaten, wo kein Tempolimit auf Autobahnen besteht: Aufgrund politischer Entscheidungen gilt dies für Haiti, Mauretanien, Nordkorea und Somalia. Mangels Autobahnen gilt dies für Andorra, Bahamas, Grönland, Island, Liechtenstein, Malta, Moldawien, Nepal, Tschad und Vatikan.
Deutschlands Nachbarstaaten kennen alle ein Tempolimit, zumeist 130 km/h. Im Uhrzeigersinn sieht das wie folgt aus: Dänemark 130, Polen 140, Tschechei 130, Österreich 130, Schweiz 120, Frankreich 130, Luxemburg 130, Belgien 120, Niederlande tagsüber 100, nachts 120 oder 130. Zum Vergleich die Staaten der USA: zwischen 105 und 120 km/h, nur Texas erlaubt 137 km/h.
Ölpreiskrisen und Tempolimit sind für Deutschland keine neue Erfahrung. Die erste Ölkrise mit weltweiten Auswirkungen begann im Herbst 1973 als Folge des Jom-Kippur-Krieges von Ägypten, Syrien und anderen arabischen Staaten gegen Israel. Die OPEC-Staaten drosselten ihre Ölförderung und verhängten ein Embargo gegen israelfreundliche Staaten.
Der Ölpreis vervierfachte sich, der Benzinpreis stieg um 50%, die Regierung erließ ein Gesetz mit vier autofreien Sonntagen und einem Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen. Die Wirtschaft wurde von einer tiefen Rezession mit Inflation, Kurzarbeit und hoher Arbeitslosigkeit betroffen. Die Krise beendete die Wachstumsphase der Nachkriegszeit. Trotz dieser Probleme gab es unter dem Motto „Freie Fahrt für freie Bürger“ Protestaktionen gegen Tempolimit und Sonntagsfahrtverbot. Daher strich die Regierung schon 1974 die Begrenzungen wieder und ersetzte sie durch eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen.
Die Benzineinsparung durch Tempolimit und autofreie Sonntage lag unter den erhofften Werten. Das Sonntagsfahrverbot senkte den Verbrauch nur um 1,5%, da die wesentlichen Fahrtleistungen werktags stattfanden und für das Wochenende geplante Fahrten auf Samstag gelegt wurden. Das Tempolimit minderte den Verbrauch um knapp 1%. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es damals weitaus weniger Autobahnen gab, also viel weniger Verkehr einbezogen wurde. Wirksam war die Verdoppelung des Benzinpreises, so dass insgesamt der Benzinverbrauch um rund 4,5% sank.
Die zweite Ölpreiskrise (1979/80) wurde durch die iranische Revolution und den folgenden ersten Golfkrieg ausgelöst. Dies führte zu massiven Produktionsausfällen, einer Verdoppelung des Ölpreises und weltweit zu einer schweren Rezession. Hamsterkäufe trieben die Preise weiter nach oben. Die Bundesregierung setzte auf freiwillige Spaßmaßnahmen, Wärmedämmung und erneuerbare Energien. Sie führte die Sommerzeit ein, verzichtete jedoch auf ein Tempolimit. Spätestens die zweite Ölpreiskrise bewirkte ein gesteigertes Umweltbewusstsein.
Auf rund 30% aller deutschen Autobahnen gilt bereits ein Tempolimit. Ansonsten greift die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Sie ist zwar nur eine Empfehlung, ihr Überschreiten kann jedoch erhebliche rechtliche Wirkungen auslösen. So muss derjenige, der schneller fährt, im Schadensfall beweisen, dass der Unfall auch bei Einhalten der Richtgeschwindigkeit unvermeidbar gewesen wäre. Zudem kann er in Mithaftung genommen werden. Sowohl die Kasko- wie die Haftpflichtversicherung können ihre Leistungen kürzen.
Wer sich an die üblichen Regeln hält, darf in Deutschland beliebig schnell fahren, ohne strafrechtliche Konsequenzen befürchten zu müssen. 2021 ist ein tschechischer Bürger mit seinem Bugatti Chiron auf der A2 bis zu 417 km/h gefahren. Die Generalstaatsanwaltschaft Naumburg entschied, dass dies angesichts einer leeren Autobahn keine Straftat sei.
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