Der Dieselantrieb von PKW ist in Verruf geraten, weil Autokonzerne und GroKo Hand in Hand arbeiten  – bei Betrug, Vertuschung, mangelnder Aufklärung, Zeitspiel, falschen Angaben über die Nachrüstbarkeit, Zeitspiel, Kaufanreizprogrammen statt Schadenswiedergutmachung, Irreführung der Öffentlichkeit über “Tauschprämien”, die nichts anderes sind, als die üblichen Rabatte, erneutem Zeitspiel und nun wieder Verwirrspiel über die Machbarkeit und Finanzierung von Hardwarenachrüstungen. Sie haben damit jede ernsthafte Glaubwürdigkeit in der Öffentlichkeit aufs Spiel gesetzt. Das kann weder aus Sicht des Klimaschutzes noch unter dem Gesichtspunkt sozialer Gerechtigkeit toleriert werden. Das betrifft auch und zuvörderst die hoch gelobte E-Mobilität.

Denn bisher haben Autos in der EU und in Deutschland als bei der Herstellung immens Energie verschlingende Objekte eine in vielen Jahren verbesserte Ökobilanz: Durchschnittlich 13 Jahre betrug einmal Ende der 90er Jahre der Lebens- und Nutzungszyklus von PKW, Metall und Kunststoffe wiesen eine hohe Recyclingquote auf. Seit dem Konjunkturförderprogramm in Zusammenhang mit der Bankenkrise 2009, das das Land im Rahmen der damaligen Prämien vor allem mit hunderttausenden neuen bonbonfarbenen Kleinwagen überschwemmte, haben sich im Zuge der “Umtauschprämien”, die in Wirklichkeit keine sind, die Lebenszyklen der Autos verringert, was ihren ökologischen Rucksack vergrößert. Wenn derzeit 3-5 Jahre alte Euro-5-Dieselfahrzeuge verschrottet werden müssen – falls sie nicht illegal in die Hauptabnehmerländer Ukraine, Bulgarien, Georgien und Moldavien, Serbien und den Kosovo verschoben werden – dann bedeutet das deutlich mehr CO² Verbrauch, als wenn ältere Fahrzeuge nachgerüstet würden.

Obendrein werden den Kunden per “Umtauschprämie” inzwischen mehr Benziner als Euro 6-Diesel verkauft. Im Falle Porsche, bei denen überhaupt nur das zwei-Tonnen-Monster-SUV Cayenne und der unwesentlich kleinere Macan-SUV mit Diesel ausgerüstet wurden, bedeutet der groß angekündigte Diesel-Verzicht einen Umstieg auf Benziner und damit eine CO² Offensive für bis zu 1/3 mehr Emissionen. Tolles Programm, bei dem eigentlich nur noch fehlt, dass den Kund*innen zur Fahrzeugübergabe eine kleines Stück Eis vom Nordpol oder einem Alpengletscher in einem batteriebetriebenen Mini-Tiefkühlschrank als Schlüsselanhänger überreicht wird – als Erinnerung an ihren gelungenen Beitrag zum Weltklimaschutz. Signiert von Herrn Diess und Herrn Scheuer – warum eigentlich nicht – und natürlich für Audi Q7, Q5, Mercedes GL, X und ML, BMW X6 oder X5 ebenso. Anders als das Kraftfahrbundesamt sind natürlich Citroen, Renault, Ford, General Motors, Fiat, Infiniti, Mitsubishi, und alle anderen hier Ungenannten keinen Deut besser, haben sie doch ebenso schwere Kisten im Angebot. Wer “umtauscht”, lügt sich selbst in die Tasche.

Was aber ist Sache mit der so hochgelobten Elektromobilität?

Wer den ökologischen und sozialen Rucksack von Elektroautos sorgfältig betrachtet, dem muss schnell klar werden, dass es sich beim E-Auto von der Größe eines Tesla oder anderer Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse um eine Sauriertechnologie handelt, die wir niemals millionenfach auf der Straße sehen werden. Leichte Elektroautos wie der e-Smart u.a. im Stadtverkehr – ja. Für Metropolen eine gute Sache. Aber solange Fahrzeuge mit Reichweiten von 500 km Batterien von bis zu 1000 kg Gewicht erfordern, kann das keine realistische Alternative sein. Denn jenseits des Gewichtes, samt Fahrzeug, von über 2 Tonnen, das da beschleunigt und abgebremst werden  muss, ist der ökologische und vor allem menschenrechtliche Rucksack, den diese Technik mit sich führt, völlig inakzeptabel. Umweltreportagen, die in der vergangenen Woche auf dem Nachhaltigkeitsdialog eines großen Automobilherstellers bekannt wurden, belegen, dass etwa Lithium, das bis zu 90% der Batterien ausmacht, z.B. in der chilenischen Atacama-Wüste unter Einsatz enormer Wassermengen gewonnen wird. Die Bevölkerung der Region verdurstet, während pro Tonne Lithium 200.000 Liter Wasser ver(sch)wendet werden. Mit den anderen Rohstoffbestandteilen ist es nicht anders, sie werden ähnlich dem Tantal für Handys in Minen in den von Bürgerkriegen geschüttelten Republiken des Kongo unter Bedingungen von Sklavenarbeit abgebaut. Recycling von Lithium lohnt sich derzeit nicht, weil der so gewonnene Rohstoff nur ein Fünftel der Kosten einer Wiederverwendung alter Handy- Laptop- und Fahrzeugbatterien verursacht.

Neben diesen menschenrechtlichen Belastungen der Produktionskette von Elektroautos besteht das ökologische Defizit: Erst nach 130.000 km Fahrleistung rechnet sich der CO²-Rucksack, den Elektromobile aufgrund der Batterieherstellung mit sich bringen, gegenüber Verbrennungsmotoren. Und dann stellt sich schnell die Frage – etwa zwischen 150.000 und 200.000 km Fahrleistung, dass die Batterien mangels Lebensdauer ausgetauscht werden müssen. Mit einem erneuten “Rucksack” ökologischer und menschenrechtlicher Lasten. Von den Gefahren einer datentechnischen Ausspähung der Nutzungsgewohnheiten der Besitzer oder Mieter von Elektrofahrzeugen ist da noch gar nicht die Rede: Fahrtstrecke, Lade-Nutzungszyklen, Fahrstil, Bewegungsbilder, Nutzung von Diensten externer Drittanbieter, die Rückschlüsse auf das Verbraucherprofil der Nutzer erlauben – das Elektromobil ist obendrein ein Datensammler: Bei kaum einem anderen technischen Instrument außer dem Smartphone besteht die Gefahr, dass Gebraucher derart von sogenannten “Drittanbietern” für Werbung, Navigation und Ausspähung von Gewohnheiten mißbraucht werden. Der GAU der Elektromobilität droht dort, wo der Ladestrom aus CO² killenden Braunkohlekraftwerken mit lausigen Wirkungsgraden um die 35% stammen. Das wahre Ausmaß der CO² Emissionen und des ökologischen Rucksacks wird unterschlagen, wenn über “führende” chinesische Elektromobilität mit Bussen oder PKW berichtet wird.

Gibt es Alternativen?

Klar ist, unsere gesamten Mobilitätsgewohnheiten stehen auf dem Prüfstand. Automobilhersteller werden sich zu Mobilitätsanbietern wandeln. Mit “Car to go” und “Drive Now” haben Daimler und BMW diesen Weg beschritten, Car-Sharing ist wichtig, vor allem aber die Verbesserung von ÖPNV und Deutscher Bahn. Wo das Auto unverzichtbar ist, sind die statt E-Mobilität andere Alternativen möglich. Verbrennungsmotor-Fahrzeuge mit Autogas, Erdgas oder Biogas haben einen weit besseren ökologischen Rucksack, als die ganzen Automobilen Saurier, deren Batterielast bis zu 1.000 kg ausartet.

Verbrennungsmotoren, die mit CNG-Technik (Biogas) betankt werden, emittieren bis zu 23% weniger CO². Sie fahren mit Biomethan, das in Biogasnanlagen der Landwirtschaft hergestellt wird und emittieren nicht die Problemstoffe der Dieseltechnologie, obwohl auch sie nicht ganz feinstaubfrei sind. Auch die Nutzung von dieser Technik ist billiger, einfacher, ökologischer und nachhaltiger, als alle Elektroexperimente. Allerdings: Sie erfordern die Bereitstellung von BioMethan und entsprechender Betankungsanlagen. Das widerspricht den Interessen der Mineralölwirtschaft, die ausschließlich ihre synthetischen Mineralölprodukte verkaufen will. Schon einmal – 2005, deshalb waren  die alte A-Klasse und andere so hochbockig – sollten Fahrzeuge von Mercedes, VW, Ford und Opel mit einer gemeinsam entwickelten Brennstoffzelle auf Methanol-Basis im Zwischenboden in Serie gehen. Die Mineralölkonzerne haben es verhindert – ein unglaublicher Vorgang.

Krieg um die Brennstoffzelle

Die letzte Methanol-Schlacht um die Brennstoffzelle Mitte der 10er Jahre ging zugunsten der Interessen der Mineralölindustrie aus. Zynische Begleitmusik: Während Shell, Aral, Total und Co. argumentierten dass die Einrichtung zusätzlicher Methanolzapfsäulen Millioneninvestitionen erfordere, richteten dieselben Konzerne im gleiche Zeitraum zusätzliche Zapfsäulen für technisch völlig überflüssige Produkte wie 100-Oktan Superbenzin oder angeblichen “Super-Diesel” ein, um künstlich verteuerte, nach ADAC-Tests völlig nutzlose Produkte höchst profitabel vermarkten zu können.

Wer die Risiken der Batterietechnik zur Kenntnis nimmt, müsste eigentlich innehalten. Wenn im kommenden Jahr zum einzigen Brennstoffzellenauto aus Japan ein deutsches hinzu kommt, werden diese Wasserstoff-Autos Nischentechnologie sein. Wer den Mercedes GLC Fuel Cell fahren/mieten möchte, muss sich jetzt “bewerben”! Sie sind die bessere E-Mobilität ohne menschenrechtlichen Rucksack. Sie bedürften  aber der Bereitstellung von Wasserstofftechnik, von der Herstellung und Speicherung von H² durch Wind- und Solarelektrizität, werden aber kaum unterstützt. Ob das realisierbar sein wird, hängt auf jeden Fall von der politischen Begleitung ab. Die scheint es aber bisher kaum zu geben. Verkehrsminister Scheuer betätigt sich weiter als Saurier der Vertuschung, der Interessenvertretung und Anhänger der überkommenen Subventionstechnologie für die Autoindustrie ohne jeden Plan. Darin kommt ihm die SPD-Umweltministerin gleich, wenn sie jetzt ihr Gesetz zur Ausweitung der Feinstaub-Grenzwerte (40= 50 ng) einbringt. Das Unwissen über die Probleme der Antriebe der Zukunft paart sich mit einer an Dreistigkeit grenzenden Ignoranz der Nöte einer betrogenen Autokäuferschar und billigen Tricksereien um Grenzwerte, die einer verfassungsrechtlichen Überprüfung nicht standhalten können.

 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass Bundesinnenminister Seehofer sofort  zurücktreten muss.

Über den/die Autor*in: Roland Appel

Roland Appel ist Publizist und Unternehmensberater, Datenschutzbeauftragter für mittelständische Unternehmen und tätig in Forschungsprojekten. Er war stv. Bundesvorsitzender der Jungdemokraten und Bundesvorsitzender des Liberalen Hochschulverbandes, Mitglied des Bundesvorstandes der FDP bis 1982. Ab 1983 innen- und rechtspolitscher Mitarbeiter der Grünen im Bundestag. Von 1990-2000 Landtagsabgeordneter der Grünen NRW, ab 1995 deren Fraktionsvorsitzender. Seit 2019 ist er Vorsitzender der Radikaldemokratischen Stiftung, dem Netzwerk ehemaliger Jungdemokrat*innen/Junge Linke. Er arbeitet und lebt im Rheinland. Mehr über den Autor.... Sie können dem Autor auch im #Fediverse folgen unter: @rolandappel@extradienst.net