Mehrere Verkehrsexperten haben im September auf der Automesse für die Einführung ei­ner City-Maut in deutschen Großstädten plädiert. Eine Maut von 6 € am Tag könnte den Verkehr in München um 23 % verringern und würde 600 Mio. € jährlich erwirtschaften, so das Ifo-Institut. Schon 2019 hatte die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther im Kampf gegen das Berliner Verkehrschaos eine sol­che Maut vorgeschlagen. Unterstützung erhielt sie vom Deutschen Städtetag. Dieser sprach sich dafür aus, interessierten Kommu­nen die Möglichkeit zu eröffnen, eine solche Abgabe zu erproben. Auch der wissenschaftli­che Beirat von Bundeswirtschaftsminister Pe­ter Altmaier forderte eine Gebühr für Autos in Innenstädten. Die Berliner SPD lehnt dagegen eine City-Maut kategorisch ab.

Wurde etwa mit der City-Maut ein neues verkehrspolitisches Instrument entdeckt? Mit­nichten. Bestrebungen zur Einführung einer City-Maut gibt es schon seit den Neunziger Jahren, und viele Städte weltweit haben sie bereits realisiert. Die aktuelle Diskussion be­treibt also eine Art Wiederbelebung bzw. die Übertragung von Konzepten ausländischer Städte.
City-Maut seit 1975
Das älteste System besteht in Singapur. Seit 1975 gilt dort eine fahrzeug-, fahrstrecken- und zeitabhängige City-Maut. Bergen hat 1985 als erste europäische Stadt eine Maut ein­geführt. Schadstoffarme Fahrzeuge sind begünstigt, elektro- und wasserstoffangetriebene befreit. In London brauchen Fahrzeuge mit mindestens acht Plätzen keine Maut zu bezah­len. Tokio koppelt die Zufahrterlaubnis an den Nachweis eines Parkplatzes. Weitere Städte mit City-Maut sind Athen, Bologna, Göteborg, Mailand, Oslo, Palermo und Stockholm (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Amsterdam lässt keine Dieselfahrzeuge in die Innenstadt, in Rom ist das historische Zentrum komplett für Autos ge­sperrt. Die meisten der genannten Städte wenden Regelungen an, die von der Tageszeit abhängig sind und entweder varia­ble Gebühren oder variable Sperrzeiten praktizieren. Au­ßerdem sind in der Regel Busse, Taxis, Schwerbehinderte und Einsatzfahrzeuge befreit. Vielerorts wird auch nach Antriebs­art differenziert.

Nicht nur die Grünen (in den Landtagen von Bayern, Baden-Württemberg, Hessen und Nordrhein-Westfalen), auch Vertreter/innen anderer Parteien und Institutionen forderten schon frühzeitig eine City-Maut bzw. Nahverkehrsabgabe. Der Verband Öffentlicher Ver­kehrsunternehmen und der Deutsche Städtetag plädierten 1990 für eine bundesrechtliche Ermächtigung zur Erhebung einer kommunalen Straßenbenutzungsgebühr. Die CDU-Landtagsfraktion in NRW sprach sich 1991 für Mautstellen an den Stadtgrenzen aus. Ei­nen anderen Weg wollte Bundesumweltminister Töpfer mit seinem Gesetzentwurf gehen, bei hohen Schadstoffwerten den Kfz-Verkehr in bestimmten Stadtteilen einzuschränken oder zu verbieten. Die FDP-Ministerin Adam-Schwaetzer schlug vor, dass nur noch mit vier Personen besetzte PKW in die City gelassen werden. 2)

Bedarf für die City-Maut

Heute ist die Ausgangslage eigentlich unverändert. Die PKW-Dichte hat weiter zugenom­men. Der Verkehr in Großstädten ist von Staus, Parkplatzsuche, Lärm, Stickoxid und Fein­staub geprägt. 57 % aller Stadtbesucher/innen kommen mit dem Auto, 22% zu Fuß, 14% mit dem Öffentlichen Personennahverkehr und 11% mit dem Fahrrad. Umfragen haben gezeigt, dass eine autofreie Innenstadt auf große Sympathien stößt. 8% befür­worten sie uneingeschränkt, 38% bei einem angemessenen Angebot von Öffentlichen Verkehrsmit­teln und Park & Ride-Plätzen und 19% bei Ausnahmen für Anwohner. Nur 35% sind grundsätzlich dagegen.

Das zeigt, dass sich die Einstellung der Bevölkerung geändert hat. Immerhin ist der Begriff Maut nichts Unbekanntes mehr: Die LKW-Maut wird seit 2005 bei LKW ab 7,5 t (früher 15 t) auf Autobahnen und Bundesfernstraßen erhoben. Die dank Minister Scheuer gescheiter­te PKW-Maut hätte ab 2016 Vignetten zur Pflicht gemacht. Vielerorts wurden Umweltzo­nen eingerichtet, die nur mit Plaketten befahren werden dürfen, die an Feinstaubgrenzen gekoppelt sind. Manche Städte haben in einzelnen Stadtteilen Dieselverbote für Fahrzeu­ge bestimmter Abgasnormen erlassen.

Warum dann nicht auch eine City-Maut? Sie soll den einzelnen Städten die Möglichkeit zu geben, finanzielle Maßnahmen zu erproben, um den Verkehrsfluss in bestimmten Zonen und zu bestimmten Zeiten zu lenken. Die Städte sollen selbst entscheiden können, welche Instrumente zur Verkehrslenkung vor Ort sinnvoll eingesetzt werden. Wichtig ist die Akzep­tanz in der Bevölkerung und die Klärung, wie sich einzelne Maßnah­men auf Wirtschafts- und Berufsverkehr und Einzelhandel auswirken und welcher Rück­gang von Verkehr, Lärm und Abgasen zu erwarten ist. Selbstverständlich sind dabei die Erfahrungen jener Städte einzubeziehen, die bereits erfolgreich mit einer City-Maut arbei­ten.

Zur Wirkung der City-Maut

Welche Möglichkeiten haben die Autofahrer eigentlich? Sie können die Maut zahlen. Sie können die Fahrt in die Stadt vermeiden und ihre Absichten woanders verwirklichen. Sie können seltener in die Stadt fahren. Möglicherweise können sie Schleichwege nutzen. Sie können das Verkehrsmittel wechseln. Sie können zu Zeiten oder an Tagen (Wochenende) fahren, wo die Maut geringer ist oder entfällt. Oder sie können Fahrgemeinschaften bilden. Eine Abschätzung des Fahrerverhaltens ist daher wichtig. Dies gilt auch aus finanzieller Sicht, vor allem, wenn die Einnahmen aus der Maut für konkrete Vorhaben – z.B. Bau von Radwegen, Verbesserung des ÖPNV – eingeplant sind.

In Stockholm hat man nach einem halben Jahr Probelauf die Wirkung untersucht. Dabei zeigten sich im Mautbereich folgende Ergebnisse: 23 % weniger Fahrzeugbewegungen und 15,5 % weni­ger gefahrene Kilometer sowie 13 % weniger Feinstaubemissionen. Im Anschluss an die Probephase fand ein Bürgerentscheid über die dauerhafte Einführung der Maut statt. 53,1% stimmten dafür. 4).

Eine ideale Maut soll ein Vielzahl von Kriterien erfüllen: Sie soll ökologisch wirksam sein, d.h. den PKW-Verkehr reduzieren. Sie soll verursachergerecht sein. Sie soll Mittel zur För­derung von Verkehrsalternativen erwirt­schaften. Ihre Handhabung soll nicht übermäßig aufwendig sein. Und sie soll in der Öffent­lichkeit und bei den Betroffenen auf Resonanz stoßen. Keines der Modelle erfüllt all diese Vorgaben. So erlauben die meisten keine Diffe­renzierung nach Hubraum, Leistung, Schadstoffausstoß und zumeist auch nicht nach der Länge der Fahrstrecke.

Konzepte für die City-Maut

In der Praxis finden wir vor allem folgende Modelle: Plakette oder Vignette, Zahlung an Mautstationen, ÖPNV-Fahrschein, automatische Erfassung:
* Das Plakettenmodell ist das bekannteste. Zumeist werden Plaketten zu Pauschalbeträ­gen für einen Tag und für einen längeren Zeitraum (bis zu ein Jahr) angeboten.

* Erhebung von Mautgebühren an Zahlstellen an der Grenze des bewirtschafteten Bezirks.

* Fahrscheinmodell: Hier ist der Besitz eines örtlichen ÖPNV-Tickets Bedingung. Dieses Verfahren ist organisatorisch simpel, erleichtert den Umstieg auf den ÖPNV und begüns­tigt diejenigen, die bereits Dauerkarten besitzen. Es ist allerdings nur schwierig zu kontrol­lieren.

* Automatische Erfassung: In Schweden wird die Maut nicht vor Ort fällig, sondern ist im Nachhinein zu bezahlen. Das Fahrzeugkennzeichen wird fotografiert und der Fahrzeughal­ter ermittelt.

Die Höhe der Maut ist unterschiedlich, oftmals variiert sie je nach Tageszeit und Wochen­tag. So beträgt sie Bologna, Mailand und Palermo zwischen 7.00 h und 20.00 h je nach Tageszeit 5 oder 6 €. In London sind es sogar 14,50 €. Sofern Jahrestickets verfügbar sind, liegen die Preise zwischen 70 und 130 €.

Die finanziellen Wirkungen für eine Stadt zeigt eine Modellrechnung: Die Stadt Mautburg hat 500.000 Einwohner, davon 100.000 im bewirtschafteten Stadtzentrum. Diese verfügen über 58.000 Kraftfahrzeuge (das ist der bundesdeutsche Schnitt). Bei einer Jahresmaut von 100 €/a entstehen Einnahmen von 5,8 Mio. €. Außerdem kommen jährlich rund 2 Mio. Besucher/innen nach Mautburg. Vorausgesetzt, die Hälfte kommt per PKW und bleibt nur einen Tag, so betragen die Einnahmen bei einer Mauthöhe von 5 € insgesamt 5 Mio. €.

Fehlende Rechtsgrundlage

Anscheinend gibt es viele gute Gründe für die Einführung einer City-Maut. Woran scheitert sie dann? Mit dem EU-Recht wäre eine City-Maut vereinbar, weil bzw. soweit In­länder/in­nen und Ausländer/innen der Zugang zur Innenstadt gleichermaßen erschwert bzw. ge­nehmigt wird. Zudem belegen die vielen City-Maut-Regelungen in anderen EU-Mitgliedst­aaten die EU-Konformität. Offenbar liegt es an der fehlenden Rechtsgrundla­ge. Die Kom­munen dürfen nicht eigenständig handeln. Und Bund und Länder blieben bis­lang un­tätig.

Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages legten 2013 dar, dass „die Einführung einer City-Maut unabhängig von der jeweiligen Ausgestaltung immer einen Ein­griff in die Grundrechte der Straßennutzer und ggf. Anlieger darstellt“ und daher nur auf Grundlage eines Bundes- oder Landesgesetzes erfolgen kann. Ein solches Gesetz liege jedoch nicht vor. Erst wenn Bund oder Land eine Norm erlassen, die die Kommunen zur Einführung einer City-Maut ermächtigt, bliebe die nähere Ausgestaltung dem kommu­nalen Satzungsrecht überlassen.

Über den/die Autor*in: Heiner Jüttner (Gastautor)

Der Autor war war 1984 bis 1991 Ratsmitglied der Grünen in Aachen, 1991-98 Beigeordneter der Stadt Aachen. 1999–2007 kaufmännischer Geschäftsführer der Wassergewinnungs- und -aufbereitungsgesellschaft Nordeifel, die die Stadt Aachen und den Kreis Aachen mit Trinkwasser beliefert.