Der angebliche “Modernisierer”, der frühere NRW-Ministerpräsident Wolfgang Clement (1998-2002, damals SPD, heute FDP-Sympathisant) hat unser Bundesland um Jahrzehnte zurückgeworfen. Mit dem Spinnerprojekt Metrorapid betrieb er den missratenen Versuch von milliardenschweren Industrie- und Technologiesubventionen, und bremste damit jegliche Modernisierung, von Ausbau gar nicht zu reden, des NRW-Bahnnetzes politisch aus. Erst als sein Nachfolger Peer Steinbrück (2002-2005), beide übrigens unsere Bonner Mitbürger in Bad Godesberg, das 2003 endlich auf- und abgeräumt hatte – Steinbrück im übrigen ein Bruder im “Modernisierungs”-Geiste Clements – wurde das Projekt RRX als wichtigste Bahnmodernisierung NRWs in Angriff genommen. Von seiner politischen Geburt (2005) bis zur erwachsenen Alltagspraxis (2030) benötigt es allerdings länger als ein Mensch.
An Beuel vorbei – meistens
An Beuel wird der RRX vorbeifahren. Wir hier auf der Sonnenseite müssen uns mit der S13 zufrieden geben. Sie bindet uns an das Kölner-S-Bahnnetz an, wird kaum oder nur geringfügige Verbesserungen zu den heutigen Regionalbahnen bieten, mglw. sogar Verschlechterungen, weil sie durch mehr Haltepunkte langsamer wird. Sie ist immerhin seit kurzem in Bau und das Wichtigste, was sie uns mitbringt, ist ein stark verbesserter Lärmschutz an der Bahnstrecke. Den Lärm bringt nicht die S-Bahn, sondern er ist schon seit Jahrzehnten präsent mit den Güterzügen, die Tag und Nacht unsere Rheinseite beehren.
Bleibt zu hoffen, dass die DB-Netz auch in Zukunft so viele Pannen und Baustellen, und Kombinationen von beidem, produziert, dass wir von zahlreichen “Umleitungen auf die andere Rheinseite” profitieren.
Der RRX wird also den Bonner Hauptbahnhof bedienen. Wird er?
Zunächst bleibt abzuwarten, ob die Erneuerung der Bahnsteigüberdachungen im Hauptbahnhof überhaupt irgendwann fertig wird. So wie Jugendliche heute keine Erinnerung an eine Zeit ohne Bundeskanzlerin Merkel haben, so kennen viele Kinder einen voll funktionstüchtigen Hauptbahnhof in Bonn noch nicht. Was wird wohl eher fertig? Der Bahnhof oder seine Vorplatzbebauung?
Wahrscheinlich kommt da sogar der RRX schneller. Aufgeschreckt durch Jubelmeldungen, er werde schon in diesem Jahr durchs Ruhrgebiet fahren, habe ich herauszufinden versucht, wie es um Bonn bestellt ist. Im Juni 2019 soll tatsächlich der “Vorlaufbetrieb” als Ersatz für den bisherigen RE5 von Koblenz nach Wesel beginnen. Nach meinem Eindruck bedeutet “Vorlaufbetrieb” für Fahrgäste: nichts. Es ist nur der Wechsel vom Betreiber DB-Regio zu den Privatbahnunternehmen, die die Ausschreibung gewonnen haben. Das erste was – abhängig von der Auslieferung des Materials – spärbar werden könnte, ist, dass mit anderen Fahrzeugen gefahren wird.
Wer wird es noch erleben?
Im Vollausbau 2030 – ich bin dann bereits 73, wenn ich noch lebe – sollen dann tatsächlich zwei RRX-Linien den Ast von Koblenz über Bonn befahren, und sogar eine umsteigefreie Verbindung ins ganze Ruhrgebiet bis Dortmund anbieten, die der RE5 bisher nicht hat.
Wann der Wechsel dieser Linienführung vorgesehen ist, ist bisher nicht erkennbar und wohl auch noch nicht prognostizierbar. Ein Problem für den RRX-Betrieb ist und bleibt nämlich der vom EU-Parlament vor rund 10 Jahren verordnete “Vorrang” für den Güterverkehr. Das macht die umfangreichen und milliardenteuren Bauarbeiten in ganz NRW erforderlich, die derzeit stattfinden und den aktuellen Bahnverkehr radikal behindern. Im grösseren Teil des Liniennetzes muss der RRX für eine angemessene Vertaktung seines Fahrplans eigene Gleiskörper bekommen, wie es z.B. die meisten langsamen S-Bahnen schon haben. Das kann dauern, oft ist der Platz gar nicht da, z.B. bei uns im Rheintal. Der “Charme” der Bahn, die Systemwirkung des Netzes, das vielfach nutzbar für verschiedene Bahnen ist, ist dahin. Jeder Zugtyp kriegt eine eigene Strecke gebaut, unsere Klassengesellschaft übersetzt sich in Bahntechnik – Geld ist ja genug da.
Zwischen Köln und Bonn erleiden wir das Problem täglich. Wegen Überholungen werden Nahverkehrszüge in Köln-Süd, Kalscheuren, Brühl, Sechtem und auf unserer Rheinseite in Troisdorf, dem hässlichsten Bahnhof der ganzen Region, gestoppt, damit ICEs, ICs und Güterzüge (in Troisdorf nur Letztere, ICEs haben dort eigene Gleise) vorbeiziehen können. An den zentralen Engstellen im NRW-Netz, Köln und Dortmund, sind bereits umfangreiche Bauarbeiten imgange, damit unsere Kinder mal weniger davon genervt werden als wir.
Ja, es lohnt sich
Lohnt sich der ganze Aufwand? Im Prinzip ja. Die Bahn ist leistungsfähiger, bequemer und sicherer als die Strasse, egal ob mit Verbrennungs- oder E-Fahrzeugen, also das Metropolenverkehrsmittel der Zukunft. Ob immer auf Stahlschienen oder später auf virtuellen – das können wir hier offen lassen. Ebenso ist es politisch eine offene Frage, ob es in unseren Parteien überhaupt noch kompetente Leute gibt, die sich in der Politik darum kümmern. Oder ob sie ein leichtes Opfer für die Lobbyist*inn*en dieses milliardenschweren und immer stärker monopolisierten Industriezweiges bleiben. Ein Industriezweig, in dem Deutschland technologisch und ökonomisch längst hinter Japan und China zurückgefallen ist, und sich sogar von der Schweiz eine lange Nase zeigen lassen muss. Da rächt sich, dass wir uns in der Bundespolitik seit Jahrzehnten von Versagern diverser Parteien auf der Nase herumtanzen lassen.
Die DB Netz AG hat für die Linke Rheinstrecke zwischen Köln und Remagen offizuell einen Kapazitätsengpass festgestellt. D.h., dass Mehrverkehr auf dieser Strecke b.a.w. nicht möglich ist. Daraufhin hat sie ein Konzept entworfen, wie die Engpässe abgemildert und/oder beseitigt werden können. Dabei handelt es sich um relativ kleine Maßnahmen bis hin zum Neubau von ein oder zwei neuen Gleisen, die ohnehin nötig wären, wenn dort mal eine S-Bahn fahren soll. Dieses S-Bahn-Projekt, das vom NVR/VRS bereits geprüft wurde, sollte beschleunigt werden. Und die kleineren Maßnahmen könnte die DB Netz AG sogar aus Eigenmitteln finanzieren. Darüber hinaus muss die ebenfalls geplante und positiv beurteilte Elektrifizierung der Voreifelbahn rasch umgesetzt werden. Dieses Projekt wird allerdings rund 50 Millionen EUR kosten. In diesem Zusammenhang sollte auch die Elektrizierung der Ahrtalbahn ins Auge gefasst werden.
Auf jeden Fall müss die diversen Planungen spürbar forciert werden. Denn wenn sich erst nach 2030 etwas tut, verliert die Bahn Marktanteile.