von Rainer Bohnet

Gesamtkosten von 500 Mio. EUR. Planungszeit über 20 Jahre. Bauzeit 13 bis 16 Jahre. Erzwungener Umzug einer Firma. Existenzielle Schwierigkeiten für ein privates Eisenbahnunternehmen. Und große Konflikte zwischen Nahverkehr und Güterverkehr. So kann man mit wenigen Worten ein Verkehrsprojekt umschreiben, das seit über 20 Jahren die Schlagzeilen füllt.

Kurz nach dem Umzugsbeschluss des Deutschen Bundestages machte sich die Region Bonn/Rhein-Sieg Gedanken über Kompensationsmaßnahmen für den erzwungenen Umzug des Parlaments und diverser Ministerien vom Rhein an die Spree. Zuvorderst kam dabei der Schienenanschluss des Flughafens Köln-Bonn heraus, der rund eine Milliarde DM kostete, aber den Nachteil hatte, dass das linksrheinische Bonn immer noch keinen direkten Schienenanschluss in Richtung Airport bekommt. Also boten das Land NRW und der Bund der Region ein Projekt an, das die rechtsrheinische Seite Bonns mit einer S-Bahn ausstatten würde. Das war und ist zwar kein Optimum, aber besser als garnichts, dachten sich Bürgermeister, Landräte, Stadtverordnete und Kreistagsabgeordnete aller Parteien.

Die Deutsche Bahn AG wurde mit der Planung beauftragt und mehrere externe Planungsbüros begannen damit, die rechtsrheinische Strecke von Troisdorf bis Bonn-Oberkassel zu beplanen. Unmittelbar danach trat bereits der erste Ärger auf, weil Umweltverbände wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) statt einer S-Bahn, die im rechtsrheinischen Bonn-Oberkassel enden würde, eine Zwei-System-Stadtbahn nach Karlsruher Vorbild forderten, die in Beuel mit der Linie 66 verknüpft werden könnte und im Gegensatz zu einer schweren S-Bahn über die Konrad-Adenauer-Brücke ins linksrheinische Bonn fahren sollte. Zu diesem Zeitpunkt waren die Planungen zur S 13 allerdings soweit fortgeschritten, dass der regionalen Politik der Mut zum Umdenken fehlte und man stattdessen das suboptimale S-Bahn-Projekt unbeirrt weiterverfolgte.

Im Bereich des Bahnhofs Bonn-Beuel gab es zwei kleine Unternehmen, die durch die S 13 in ihrer Existenz bedroht waren. Der VW Entfallteiledienst Gutsche GmbH und die RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH generierten sich zu hartnäckigen Gegnern und letztere pochte erfolgreich auf ihr Recht als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit dem gesetzlichen Rechtanspruch auf einen adäquaten Schienenanschluss mit der DB Netz AG. Unzählige Verhandlungsrunden auf allen Ebenen, Gespräche mit der Industrie- und Handelskammer Bonn/Rhein-Sieg (IHK), mit der Stadt Bonn, dem Rhein-Sieg-Kreis, mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA), verbunden mit massiven Klagedrohungen der RSE, führten schlussendlich dazu, dass man sich auf die Umgestaltung des Bahnhofs Bonn-Beuel einigte und den unmittelbar Betroffenen Ersatzmaßnahmen anbot.

Parallel entwickelte sich im rechtsrheinischen Bonn eine heftige Debatte über Lärmschutz an der Bahnstrecke, weil nach der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln/Rhein-Main der internationale Schienengüterverkehr im Rheintal massiv zunahm. Erschwert wurde diese Diskussion durch den Umstand, dass Lärmschutzmaßnahmen an Bestandsstrecken in der Regel nicht prioritär gebaut werden, sondern nur bei Neubaumaßnahmen zwingend vorgeschrieben sind. Und da der Bau einer S-Bahn, die baulich neben die Bestandsstrecke gelegt wird und deshalb als Neubaumaßnahme gilt, stürzten sich alle Kommunalpolitiker mit Ausnahme des Bürger Bunds Bonn (BBB) auf die S-Bahn und machten Druck auf einen baldigen Baubeginn.

Nachdem das Planfeststellungsverfahren, mit dem auch teure Rückkäufe von ehemaligen Bahnflächen verbunden waren, erfolgreich abgeschlossen war und die DB damit über Baurecht verfügte, einigte man sich zwischen dem Land NRW und dem Bund auf ein seltsames Finanzierungsmodell, das eine Ratenzahlung an die DB von rund 35 Mio. EUR pro Jahr vorsieht. Mit der Folge, dass der Bau der S 13 vom ersten Spatenstich bis zur Inbetriebnahme 13 Jahre in Anspruch nimmt. Allein dies ist ein verkehrspolitischer Witz ersten Grades, über den man nur lachen kann. Denn die Gesamtkosten der S 13 sind mittlerweile auf rund 500 Mio. EUR explodiert, ohne die Planungskosten im Vorfeld der Planfeststellung, die bis heute nicht öffentlich wurden.

Nun, Anfang 2018, droht der S 13 ein weiterer Rückschritt, weil die DB Netz AG die Kapazitäten der Rechten Rheinstrecke für Güterverkehre benötigt, die sie wegen Baumaßnahmen zwischen Hannover und Würzburg im Rheintal abwickeln will. Die Linke Rheinstrecke über Bonn Hbf ist bereits am Ende ihrer Aufnahmefähigkeit angekommen, d.h., dort können keine zusätzlichen Züge fahren. Und die Rechte Rheinstrecke soll aufgrund der S-13-Bauarbeiten mehrfach teilweise oder ganz über mehrere Wochen und Monate gesperrt werden. Deshalb prüft die DB Netz AG, ob die Bauarbeiten über einen Zeitraum von 2 bis 3 Jahren unterbrochen werden können, was bereits zu heftigen Protesten führte. Vor allem deshalb, weil der Lärmschutz an den Gleisen dann gleichfalls auf die lange Bank geschoben wird.

Die Dilemma der S 13 zeigt sehr deutlich, wie derartige Verkehrsprojekte in Deutschland unprofessionell und stümperhaft durchgepeitscht werden. Hierfür mangelt es nicht an Beispielen, wie der Blick auf Stuttgart 21 zeigt. Die Projekte werden immer teurer, werden anfangs stets mangelhaft kommuniziert, politische oder Planungsfehler werden nie zugegeben, sinnvolle Alternativvorschläge in der Regel weder geprüft noch aufgegriffen.

Für die aktuelle Drohkulisse gibt es eigentlich nur eine Lösung: Der Bund muss der DB die Gesamtkosten überweisen und die DB verpflichtet sich im Gegenzug, die Bauarbeiten zu forcieren und rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche zu bauen.

Über den/die Autor*in: Rainer Bohnet