Seit einigen Jahren ist die Nobelmarke aus Stuttgart, älteste Automobilfabrik der Welt, auf der Suche nach einer neuen Identität. Die begann mit der Teilung des Daimler-Konzerns in Mercedes-Benz (PKW) und Daimler Truck (LKW) als unabhängige Unternehmen unter zum Teil personenidentischer Führung. Dabei sollen Nachhaltigkeit und Profitabilität, geht es nach Mercedes-Benz-Chef Ola Källenius, miteinander eine Symbiose eingehen. Auch die soziale Komponente scheint man zumindest betriebsintern zu berücksichtigen.
Am 29.6.22 gab Mercedes-Benz ein Zukunftsprogramm bekannt, nachdem die wichtigsten Standorte Sindelfingen, Bremen und Rastatt für die zukünftige Konzentration auf Elektromobilität mit umfangreichen Jobgarantien versehen wurden. Im Gegenzug hat der Betriebsrat mehr Flexibilität zugestanden. Der Betriebsratsvorsitzende Ergun Lümali sieht in der Strategie einen wichtigen Erfolg zur Sicherung von Arbeitsplätzen in Deutschland.
Umstieg auf Elektromobilität ohne soziale Brüche
Das ist ein wichtiger Schritt, denn es war seit etwa 2012 klar, wenn der Umstieg vom Verbrenner zum Elektroauto kommt, bedeutet das etwa für Mercedes-Benz den Verlust von ca. 25.000 Arbeitsplätzen an den Standorten Stuttgart-Untertürkheim, Esslingen-Mettingen, und Cannstatt, wo die Motoren und Getriebe der Verbrenner bisher zusammengeschraubt wurden. Es sieht derzeit so aus, als ob diese Umstrukturierungen ohne soziale Brüche möglich werden. Nachdem Mercedes und VW lange zugesehen haben, wie Tesla den Markt der Elektromobilität okkupiert hat, holen sie jetzt mit Riesenschritten auf.
Scheinbar technikoffene FDP-Strategie abgelehnt
Mercedes-Benz hat sich wie Volkswagen in der vergangenen Woche gegen den Scheinkompromiss der EU zum Verbrennerausstieg gewandt. Wie ein Fetisch hat die FDP bis zuletzt an der “technikoffenen” Strategie festgehalten, die nun in einem “Prüfauftrag” an die EU-Kommission gipfelt, Verbrennungsmotoren doch noch nach 2035 zuzulassen, wenn sie ausschließlich mit klimaneutralen, synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Niemand aber weiss so gut wie Mercedes-Benz und VW, dass diese Strategie ein Etikettenschwindel ist. Denn schon zu den “Renewables 2004” hatten die beiden Unternehmen dergleichen erprobt. “Sunfuel – a Strategy of DaimlerChrysler and Volkswagen” wurde damals verkündet, das Motto prangt noch heute auf zwei meiner älteren gelben Stoff-Einkaufstaschen, in denen Daimler und VW damals Infomaterial über die “Kraftstoffstrategie der Zukunft” an die Teilnehmer*innen des UN-Gipfels in Bonn verteilten.
Dreistellige Fördermillionen für ein paar Liter
Was die Autobauer damals anstrebten, war die Etablierung eines CO2 neutralen Kraftstoffs aus Pflanzenabfällen – und Biomasse. Die Firma Choren in Sachsen, die eine wechselvolle Geschichte in der DDR als Industrie zur Kohlevergasung hatte, sollte von 2000-2007 mit Millionensubventionen der Bundesregierung befähigt werden, durch eine Weiterentwicklung des auf der Zeit des zweiten Weltkriegs bekannten Verfahrens zur Synthetisierung von Benzin aus Kohle Kraftstoff als BTL (Biomass to liquid) herzustellen. Zunächst allein, dann gemeinsam mit Shell kam das Projekt praktisch nicht voran, nicht zuletzt weil – ähnlich wie beim Betrieb von Blockheizkraftwerken mit Biogas statt Erdgas – der Anteil der Partikel größer ist, was sich negativ sowohl auf die Lebensdauer der Motoren wie auch Entstehung von Feinstaubpartikeln im Abgas auswirkt. 2007 endeten die Ambitionen von Daimler und VWs für “Sunfuel” sang- und klanglos. Ökonomisch ist das Verfahren bis heute nicht wettbewerbsfähig, liegt doch der Preis für einen Liter synthetisches Biofuel heute immer noch – Massenproduktion vorausgesetzt – bei 5-7 € pro Liter. Wenn überhaupt, kann dies ein Kraftstoff der Zukunft für Oldtimertreffen sein. Es ist zweifelhaft, ob etwa ein Einsatz im Flugbetrieb für Privatflieger sinnvoll sein kann. Ob hier jemals ein Massenmarkt entsteht, ist mehr als zweifelhaft.
Rigoroser Ausbau der fetten Elektromobilität
Mercedes setzt ebenso wie VW deshalb auf einen rigorosen Ausbau der Elektromobilität. Allerdings ging der Absatz von Neuwagen in der EU in den vergangenen Jahren drastisch zurück. 2020 waren es laut Branchenverband ACEA noch rund 650.000 Zulassungen EU-weit. Angesichts von ca. 50 Mio. PKW allein in Deutschland lächerlich. Angesichts der wegen Corona zerrissenen Lieferketten im IT-Bereich haben sich Mercedes wie VW und BMW schon bisher auf die großen Volumenmodelle konzentriert. In Zukunft wollen Källenius und Co. sich jedoch selbst praktisch vom “Nachwuchs” und den “Senioren” in der Marketingpalette abschneiden. A-Klasse – vorwiegend ein Massenprodukt für junge Käuferschichten und die B-Klasse – preisgünstige, altersgerechte Rentnerautos – sollen eingestellt werden.
Verfehlte Markenstrategie?
Klug und nachhaltig ist das nicht. Denn A-Klasse, 1er BMW und Audi A1 haben in den letzten beiden Dekaden eine wichtige Funktion für die Markenbindung junger PKW-Nutzer*innen gespielt. Wollen die drei Hersteller wirklich diese Segmente den Herstellern kleiner PKW wie Toyota, FiatChrysler und den französischen Konzernen sowie Kia Hyundai und Co. überlassen? Schon Max Grundig musste feststellen, dass seine hochwertigen, aber überteuerten Radio- und Fernsehgeräte von der fernöstlichen Konkurrenz vom Markt gefegt wurden. Und die Elektromobilität kann ihre Überlegenheit vor allem mit kleinen, im Nahbereich der Städte beweglichen Fahrzeugen wie dem E-Smart ausspielen. Diese werden bei einem absehbaren Schwinden der Parkplätze in den Großstädten in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen, als E-Ungetüme.
Mittelschichtkinder mit dem Privatpanzer zur Schule
Überhaupt ist mit der Elektromobilität der Trend zum Privatpanzer ungebrochen. Die E-SUVs der Hersteller wiegen bis zu drei Tonnen, weil mit jedem Kilo Gewicht die Leistungsanforderungen und damit einhergehend die Größe und das Gewicht der Batterien steigen.
Im Film einer fiktiven Gerichtsverhandlung vor dem Europäischen Gerichtshof, in der Angela Merkel und andere Politiker im Jahre 2029 angeklagt werden, weil sie die rechtzeitigen Schritte zum Stopp des Klimawandels unterlassen haben, beschreibt der Staatsanwalt “den Moment in dem die Mittelschicht in Europa meinte, dass es eine gute Idee sei, ihre Kinder mit privaten Panzern, genannt SUVs, zur Schule zu fahren.”
Genau diese Idee setzt sich trotz oder gar wegen der Elektromobilität weiter fort. Diese Fahrzeuge kosten nicht nur viel Geld und schränken deshalb den Käufer*innen*kreis von vorneherein ein. Sie sind auch im weltweiten Maßstab eine asoziale und ressourcenfressende Vertiefung des Ungleichgewichts zwischen den Industrie- und Entwicklungsländern.
Können Autos für Reiche ökologisch sein?
Die Frage ist, wie lange dieser Trend anhält und ob die von Mercedes, BMW und VW begonnene Strategie, vor allem auf große Autos zu setzen, an denen zweifellos viel mehr zu verdienen ist, als mit Kleinwagen, wirklich aufgeht. Die S-Klasse und der 7er BMW werden in Europa nur von einer winzigen Käuferschicht erworben, sie gehen zu mehr als zwei Dritteln in die Golfstaaten und nach China, in die USA und über Umwege besonders nach Russland. Sicher muss Mercedes-Benz der Tatsache Rechnung tragen, dass inzwischen fast 25% der Aktien in chinesischem Besitz und weit über 25% von unterschiedlichen arabischen Emiraten, vor allem Kuweit, gehalten werden. Ob deren Interesse wirklich darauf gerichtet ist, das für Batterien notwendige Lithium ohne soziale und umweltzerstörende Prozesse in der Lieferkette zu gewinnen, muss bezweifelt werden. Ökologische und soziale Nachhaltigkeit könnten bei dieser Aktionärsstruktur möglicherweise mittelfristig auf der Strecke bleiben.
Brennstoffzelle wird vernachlässigt
Dabei gäbe aus technischer Sicht interessante Alternativen: Das Brennstoffzellen-Auto betrieben mit Wasserstoff. Der Autor hat 2019 darüber einen Artikel verfasst, der einen Selbstversuch mit einem solchen Fahrzeug beinhaltet. Leider hat der Konzern diese Entwicklungslinie seither eingestellt. Man erforsche bei Daimler Truck weiter die Brennstoffzelle, heißt es. Mit den Argumenten, die 2019 und heute für die Wasserstoff-Brennstoffzelle im PKW sprechen, hat das alles nichts zu tun.
Das gilt aber nicht nur für Mercedes, das betrifft die gesamte Elektromobilität. Und darüber werden früher oder später auch ihre Hauptprotagonisten, die Grünen, intensiv nachdenken müssen.
Ach Roland, der Daimler… Ja, dein historischer Abriss ist mindestens hinreichend komplett um auch in der sogenannten Motor-Fachpresse konkurrenzfähig zu sein. Tatsächlich ist er aber weit mehr kritisch und detailliert, als er dort je zu lesen sein wird. Es ist ein wahres Kreuz mit diesem spezifisch deutschen Fachjournalismus. Deshalb: DANKE dafür! War spannend zu lesen!
Ich bin ja eigentlich in einem Opel-Haushalt groß geworden. Mein erstes Auto war eines aus Bochum. Und ich habe selbst mehrfach gesehen wie (zu dem Zeitpunkt dann allerdings schon der Nachfolger) die Kadetts dort gefertigt wurden. Eigentlich müsste ich heute deshalb wohl einen alten Omega Kombi fahren… oder einen Vectra… Den Insignia mochte ich schon gar nicht mehr. Wäre damals Jose Ingacio Lopez nicht gewesen, wäre Opel heute noch “deutsch”… (im Eigentum von GM). Aber so hat es nicht sollen sein.
Zum Daimler bin ich gekommen, weil ich den den 80’ern auf dem W123 das Taxifahren gelernt habe… und um dann bis zum W210 dann die ganze Tragödie, inklusive der Hochzeit im Autohimmel – mit Chrysler – die Verbreiterung der Modellpalette (SLK, CLK, A-B, M Klasse, Smart) etc und den Niedergang der Qualität (Bakterien im Lackierbad? My Ass!) sozusagen als “Kunde” erleben zu dürfen. Das war schon eine sehr existenzielle Krise im Wortsinn – personalisiert durch Jürgen Schremp, einem der letzten Dinosaurier der Deutschland AG.
Ich bin durch mit dem Thema. Mein erster eigener Benz war ein W202, dann mal ein T245, der lief bei uns 280TKM , zwischendurch kurz ein C203 und heute führen wir noch einen S204 sowie ein C208.
Mit grösseren Autos ist mehr Geld zu verdienen, als mit kleinen. Marge schlägt Stückzahl. Ich kann mir keinen Daimler mehr kaufen. Einen LKW kann ich nicht brauchen. Und was heute von Mercedes-Benz vertrieben wird, ist sowieso nicht mehr für mich gedacht oder gemacht.
Ganz ehrlich waren die “Buchhalter”-Ausstattungen der alten Mercedes immer die, die mich interessiert haben. Und da waren sie führend. Kann ja auch nur wenig dran kaputt gehen. Das beste Auto für’s Geld… hat über lange, lange Zeit gegolten. Länger als die meisten Opel, Ford oder VW… Und dann begannen sie zu realisieren, dass der Gewinn im Zubehör steckt. Lang waren die Listen schon immer. Heute füllen sie ein Buch. Kein ausgeliefertes Fahrzeug gleicht mehr dem anderen. Und mehr als die Hälte aller Extras will das Auto “smarter” machen… dafür brauchst du keine Autobauer:innen mehr, sondern Softwareentwickler:innen (und ggf. nur ein 5-Minuten Update). Das Design und der Bau wird derweil ausgelagert.
Mensch, Bruno Sacco! Der war für Daimler so bedeutend wie Dieter Rams für Braun. Von dem habe ich noch eine Kaffeemühle und einen Rasierer in Betrieb – fast so alt wie ich! So habe ich auch noch einen von Saccos letzten Entwürfen. Mein Youngtimer ist ein Daimler-Chrysler C208 CLK 320 (Baujahr 1/2000)…
Das wird mein letztes Auto sein, wenn ich irgendwann meinen Führerschein zurückgeben werde. Meine Frau fährt derweil unseren letzten Audi A2 – eine andere Designikone der späten 90er – und tatsächlich seiner Zeit 20 Jahre voraus, auch und besonders ökonomisch sowie konstruktiv – bis dass der Tüv sie scheiden wird. Was in beiden Fällen hoffentlich noch mindestens weitere 20 Jahre dauern wird. Jede Reparatur wird weiter zur Nachhaltigkeit dieser Automobile beitragen. Eine Nachhaltigkeit die ein BEV oder Wasserstofffahrzeug niemals mehr erreichen kann. Besonders kein Daimler mehr.
An der Smart Kreuzung sind sie beim Daimler geradeaus gefahren, statt sinnvoll abzubiegen. Das war in den 90’ern des letzten Jahrhunderts. Dort hätten sie sich als Mobilitätsverkäufer neu erfinden können. Nicolas Hayeks Idee war und ist noch heute die richtige(ere) für eine Zukunft der individuellen Mobilität. Die Fahrräder mit Stern die mir mein freundlicher Fachhändler bereitstellt, wenn die Reparatur mal wieder etwas länger dauert, sind es eher gar nicht. (Notwendige Inspektionen und Reparaturen führt ohnehin an allen meinen Fabrikaten der freundliche freie A1 Autoservice durch.) Doch was haben sie gemacht? Hayeks Idee ausgerechnet mit einer Diesel Drechschleuder ausgerüstet… (Ein furchtabres Rüttelbett, ich hatte ebenfalls eins davon.) Mensch stelle sich vor, der Daimler hätte bereits in den 90’ern begonnen elektrisch zu denken und vor allem zu bauen. Dann wäre Elon Musk heute vermutlich nur ein weiterer, durch Paypal zu zuviel Geld gekommen, unbekannter reaktionärer Republikaner.
Heute wollen alle einfach nur mehr Geld mit noch fetteren Fahrzeugen. Jegliche (nicht digitale) Intelligenz geht den Autos ab. Schwere, teure Ressourcenfresser bauen kann jede:r! VW gebe ich noch eine Frist, bevor ich sie abschreibe… aber so wie ich das sehe, kommt das “Auto” (oder etwas sehr ähnliches) der Zukunft wohl nicht (mehr) aus Deutschland.
Als Shareholder:in eines dieser Konzerne haben sie aber dennoch möglicherweise noch ein paar wenige gute Jahre. Bis dass die Dinger die sie bis dahin herstellen (und an denen sie überdurchschnittlich viel verdienen) so sehr geächtet sind, dass selbst die FDP gemerkt haben wird, dass mit (Ressourcen-)Verbrennern auch in Deutschland keine Wahlen mehr zu gewinnen sind.